Perguntas que não querem calar.
1. Onde começa o BRT e onde termina?,
2. Onde estão definidas as estações,acesso e descida de passageiros?,
3. como atravessar a Almirante Barroso no ponto do BRT?,
4. Cada quantos quarterões são feitas as estações?,
5. As estações estarão protegidas por policiamento, ou serão um ponto de assalto para passageiros?,
6. Saídas de emergência de ônibus que quebrem e não consigam continuar viagem?,
7. Quanto será o custo do conjunto da obra, desde que Assumiu Zenaldo Coutinho?
8. Pela Almirante continua essa mesma profusão de carretas chamadas ônibus e sua fauna acompanhante, as vans ilegais conduzidas por presidiários e motoristas sem carteira de habilitação?
Tem muitas outras dúvidas que os paraenses gustariam esclarecer, mas se essas fossem já respondidas, muita coisa vai melhorar na imagem do Prefeito.
Isso se chama transparência.
Uma semana após a abertura dos elevados do Entroncamento - a parte das obras do BRT (Bus Rapid Transit) entregue pela Prefeitura de Belém, a toque de caixa, para integrar os festejos pelos 398 anos da capital -, o saldo ainda é de engarrafamentos, motoristas confusos e pedestres inseguros sobre como vencer o trânsito na área e ao longo da avenida Almirante Barroso. Assim, as obras que seriam parte de solução para o problema do trânsito na Região Metropolitana de Belém até agora só têm causado mais dor de cabeça.
A pesquisadora em trânsito da Universidade Federal do Pará (UFPA), Patrícia Bittencourt Neves, acredita que a implantação do BRT em Belém já começou falhando. Ela reforça o que todo belenense já sabe, e a PMB finge que não atenta: é necessário que todo o sistema BRT funcione de fato e com eficiência para que algumas mudanças ocorram na cidade.
Nessa entrevista cedida aos repórteres Carlos Mendes e Iaci Gomes, a professora do curso de Engenharia Civil da UFPA traça críticas e propõe diversas soluções para melhorar o trânsito na Grande Belém - como o investimento no transporte hidroviário. Confira.
P: O trânsito de Belém praticamente já parou. O que precisa ser feito para que volte a fluir sem causar tantos transtornos à população?
R: Salvo engano, seria em 2015 o prazo para que o trânsito chegasse a um colapso. Estamos em 2014 e já estamos vivendo essa situação. E chegamos a isso basicamente devido a falta de investimentos e atenção ao planejamento no setor. Belém é uma cidade relativamente planejada. Tivemos o Transcol na década de 1970. Fomos contemplados pelo convênio entre os governos do Brasil e Japão que selecionou cinco capitais brasileiras, entre elas Belém, para se elaborar planos de transporte. O primeiro PDTU [Plano Diretor de Transporte Urbano] foi em 1990. Dez anos depois fizemos uma revisão, e, em 2010, a segunda revisão. E infelizmente, nada foi feito. Nenhuma intervenção física foi feita. Temos estudos para a implantação de trolebus (ônibus elétrico) em Belém feito ainda na década de 1970: não foi implantado, nada foi feito. Belém tem essa ausência de políticas públicas, e isso também por parte do Governo Federal. Antigamente nós tínhamos um setor lá que cuidava do planejamento urbano das cidades. Na Era Collor isso acabou. Toda a responsabilidade do planejamento e da implantação foi para os municípios, que sabemos que não têm esse suporte. O Governo Lula resgatou isso quando criou o Ministério das Cidades e a Secretaria de Mobilidade Urbana. Só que é um sistema muito desorganizado. As secretarias de mobilidade urbana ainda foram se organizar, elaborar políticas nacionais de trânsito e de mobilidade urbana. E o PT ainda foi discutir isso com a sociedade, até elaborarem a política nacional e começarem um programa... Os recursos estão chegando só agora. Então, na realidade, a crise de mobilidade que vivemos é nacional. E a gente consegue sentir mais em Belém por que aqui não foi feito nada. Praticamente o último investimento pesado que tivemos no setor foi na época dos bondes. Raciocine comigo: tiramos os bondes e vieram os primeiros ônibus que faziam o trajeto dos bondes. Aí o que aconteceu? A cidade foi se expandindo, surgiram novos núcleos urbanos e com isso fomos fazendo ligações desses núcleos para o centro da cidade, sem um sistema de integração. Continuamos com aquele sistema radial: a linha sai do bairro e vem para o centro. Aí fizemos um sistema de transporte seletivo de micro-ônibus, criamos linhas interbairros, mas isso não se configura como uma intervenção no sistema. São apenas ajustes que vêm de acordo com o tempo.
P: Que intervenções deveriam ser feitas hoje?
R: Precisamos de um sistema de transporte público eficiente, de qualidade. O que está sendo apresentado para a cidade é o sistema BRT [Bus Rapid Transit]. Os BRTs têm esse perfil e vêm sendo muito utilizados a nível nacional. O Ministério das Cidades analisa mais de 40 projetos de BRT no país inteiro. No exterior, ele está tendo muita aceitação e atende de forma satisfatória se for bem dimensionado com a demanda. Mas é importante deixar claro é que o BRT precisa ser bem planejado, bem implantado e bem operado para funcionar. Desde o processo de organização tem que ser assim, e nós falhamos em Belém na implantação.
P: O BRT se adequa a uma cidade do porte de Belém? Quando for inaugurado, em 2016, já não será defasado?
R: Tivemos crescimento muito acelerado nos corredores da Augusto Montenegro e BR-316. Pelo que sei, extrapolou o previsto. Tenho minhas dúvidas se o BRT é suficiente. Depois do BRT, normalmente se segue para o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), que tem uma capacidade maior. Mas só a partir do momento em que a gente prepara a infraestrutura, dá prioridade na via e etc. Tudo depende de etapas. O BRT é um investimento estruturante. Não investe só na via, mas também em veículos maiores e mais leves, no pessoal, na capacitação técnica, estruturação do órgão gestor etc.
P: O BRT iniciou com fraudes na licitação, objeto de ação judicial inclusive com a indisponibilidade de bens do ex-prefeito Duciomar. Tiveram que quebrar toda a Almirante Barroso para refazer o projeto por força de um TAC [Termo de Ajustamento de Conduta] imposto pelo Ministério Público Federal [MPF], que o prefeito Zenaldo Coutinho foi obrigado a assinar. E agora os elevados do Entroncamento são inaugurados com a obra incompleta...
R: Não é o ideal. Então o que estamos implantando não é nem um BRT, porque foge às características dele. Você não tem nem estação! Isso é o início da operação de um futuro BRT ou algo assim, não chega a ser ainda o sistema. O grande desafio é fazer ajustes ao que já havia sido implantado de forma errada. E um obstáculo maior é o de construir uma imagem boa do BRT. No imaginário da população ele não funciona. Precisamos de um transporte público de qualidade, que seja eficiente, rápido, competitivo. Esse é desafio: atrair o usuário da moto, do carro particular, para o BRT. Para aquele usuário cativo, que precisa andar de ônibus, o que o sistema colocar ele vai usar. Então precisamos de um sistema que responda aos anseios da população. Se não, o BRT simplesmente substituirá o que está aí e vai continuar tudo a mesma coisa. A rede de trânsito de Belém é irracional e está mal distribuída. Sabemos porque tem horas que os ônibus circulam de forma ociosa, vazios. No centro vemos filas de ônibus vazios. Tem alguma coisa errada. E quem paga por aquilo é o usuário, pois nosso sistema é todo remunerado pela tarifa. Todo custo do sistema, envolvendo cobrador, compra de ônibus, combustível, quem paga é o usuário. É diferente de outras cidades, como São Paulo, onde é subsidiado pelo Estado, pelo município. Vai ser oferecida uma nova rede de transportes para a cidade. Algumas linhas de ônibus devem se manter e outras serão substituídas. É por isso que o BRT precisa ser bem operado, planejado: precisa de um sistema de operação de informação muito bom para não causar espera do usuário na estação, por exemplo. Se não o sistema será um caos.
P: Ações complementares poderiam ser implantadas junto ao BRT para melhorar o trânsito de Belém?
R: Várias. O sistema hidroviário é um deles. Temos um potencial hidroviário enorme na região que não é usado. Nossa baía e rios são todos navegáveis. Um sistema hidroviário integrado ao terrestre, é importante lembrar. Com ônibus também saindo do terminal hidroviário para que o usuário pague só uma tarifa. Integrado ao terrestre, para aliviar o tráfego nos principais corredores como a Augusto Montenegro e Almirante Barroso, e até expandir para Ananindeua. E com isso poderíamos aliviar o trânsito e atender a população das ilhas. Isso é muito importante e uma obrigação do município. Precisamos também de maior fiscalização, uma remodelação semafórica, implantar o sistema rotativo de vagas. A abertura de novas saídas da cidade também faz parte disso. A João Paulo II, a Independência, têm que criar mais alternativas de escoamento do trânsito. E investir em uma rede cicloviária. Hoje apenas algumas avenidas têm ciclovias. Precisamos fechar esse circuito, dar segurança ao usuário na ciclofaixa. Precisamos de investimentos pesados. Às vezes a gente transfere [esses recursos] para outro local se você não fizer investimento estruturante.
P: Belém está perto de completar 400 anos em 2016. Como você vê o crescimento urbano da cidade hoje?
R: É frustrante. Belém é uma cidade que está muito sofrida, sob todos os pontos de vista, não só da mobilidade, mas de outros como a segurança, por exemplo. E os índices apresentados mostram que ela está sempre em último lugar em termos de saúde, saneamento, e em primeiro lugar em violência etc. É uma cidade muito maltratada. Em todos os setores ela sofre. Do meu ponto de vista, na minha área, posso dizer que piorou muito. Recentemente o Ipea [Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada] fez um estudo em que comparou 20 capitais brasileiras com 20 capitais internacionais. Analisaram o tempo médio de viagem dos trabalhadores em cada região. São Paulo e Rio de Janeiro só perdem pra Xangai, onde você gasta em média 50 minutos, enquanto em São Paulo e no Rio são 43, por aí. Então, moradores de capitais como Nova York, Barcelona, Londres e Tóquio gastam menos tempo de viagem do que aqui. Comparando só as capitais brasileiras com dados dos últimos 12 anos, o deslocamento casa-trabalho nessas cidades cresceu em torno de três a quatro minutos. Belém cresceu sete minutos. A cidade foge à regra. Inclusive o Ipea diz que atenção especial tem que ser dada a Belém, porque ela está muito pior do que a média nacional. É uma cidade que precisa de investimentos pesados, organização mesmo. Um exemplo é a questão da porta de escola. A gente não tem um sistema de transporte escolar eficiente. A questão das paradas para carga e descarga... Enfim, é uma série de equívocos que, se somando, transformam-se nesse caos. A população gera muita expectativa sobre o BRT, como se ele fosse resolver todos os problemas da cidade. Não vai. Além dele em si, precisamos de muitas outras ações para ir aos poucos resolvendo os problemas no tráfego da Região Metropolitana.
P: Belém ainda suporta mais carros?
R: Suportar, até que suporta. Mas a cada dia o nosso tempo de viagem será maior e os nossos problemas de estacionamento também. Aumentamos a frota e, claro, precisamos do veículo tanto para circular quanto para estacionar. Esse é o problema do uso indiscriminado do automóvel. Aí o órgão gestor tem que fazer o seu papel.
P: Belém logo terá que ter o rodízios de carros?
R: Talvez o rodízio não seja a solução imediata. Nós temos degraus. O rodízio é o último recurso, depois de esgotar todas as alternativas. Depois de organizar transporte escolar, carga e descarga, transporte público eficiente, hidroviário, aí você tenta o rodízio. É uma medida muito agressiva. Podemos partir antes dele até para o pedágio. Há uma lei já tramitando em São Paulo que restringe o número de vagas por apartamentos a só uma. Veja a que ponto se chegou lá. Eu tenho certeza que nós não queremos chegar a isso.
(Diário do Pará)
.jpg)
